LOCAIS DE VOO

Foz do Lizandro (Orientação W)

https://youtu.be/UcqXfyfB2dk
Localização:
Situa-se a cerca de 35km de Lisboa junto à Ericeira, na falésia que fica à direita da foz do rio Lizandro. É um local relativamente pequeno, bom para se voar, quando por falta de tempo não podemos andar muitos kms. Desnível de cerca de 30m

Descolagem:

Á direita do parque de estacionamento junto á falésia. A estrada limita quer a descolagem quer o estacionamento que se vêem bem. A descolagem dá para duas asas .
Condições de voo: Voa-se com W a partir de 17km. Voa-se em toda a falésia á direita da foz do Lizandro até à Ericeira , que fica a cerca de 1km para norte.

Aterragem:
O top landing é fácil, no entanto é preciso ter cuidado com a estrada e os fios dos postes de iluminação colocados na berma da mesma. A aterragem na praia é fácil e com muito espaço. Atenção às passadeiras de madeira. É fácil subir a pé da praia para a descolagem ou para o estacionamento.

Praia Grande (Orientação NW)

Filme de voos nesta zona:
https://youtu.be/P-AGp6-n2jU
http://www.vimeo.com/2136551

Localização:

Situa-se a cerca de 25kms de Lisboa, junto à praia com o mesmo nome. São possíveis dois acessos, um a partir da praia subindo a pé umas escadas que nos levam quase à descolagem, ou então na estrada que sai da Praia Grande a subir virar à direita depois da subida, continuando numa estrada de alcatrão a subir até encontrar um desvio pouco visível à dta com indicação “Morangal”. Seguir por mais 100m até encontrar novo desvio à dta ( quase em frente ) em terra batida. Percorrer cerca de 400m até à descolagem, que como foi feita uma vedação, não é visível da estrada, temos de estacionar e procurar a descolagem a pé por um carreiro entre as àrvores. Desnível de cerca de 90m.

Descolagem:

Desde que vedaram com arame farpado o terreno que sempre serviu de descolagem e estacionamento, a descolagem ficou com o espaço mais limitado, no entanto, descola-se bem, o problema tem mais a ver com o top-landing, que nestas condições se tornou mais exigente e não aconselhável. É necessário atravessar uma vereda muito frondosa através da mata, com cerca de 50m, para se conseguir ver a descolagem.
Condições de voo: Voa-se com vento de NW a partir de 17km.

Local de descolagem mapa Google:

clicar aqui

Aterragem:

A praia é grande e está sempre à vista. Atenção que existem limitações de aterragem nos meses de Julho, Agosto e Setembro, a época balnear. O top landing ficou difícil desde que o terreno da descolagem foi vedado, existe demasiada ascendência na zona da descolagem onde pretendemos aterrar.

S. Cruz (Orientação NW)

Filme de voos nesta zona
https://youtu.be/pQzNZEg60gM
http://www.vimeo.com/1515687

Localização:

A norte de S. Cruz ( Vila a 15 km de Torres Vedras com Aeródromo, Aeroclube e muito perto do Hotel do Vimeiro, Termas e Golfe). Existe uma falésia que termina antes do Hotel do Vimeiro ( Praia de S. Rita). Na estrada que sai de S. Cruz para norte cortar no primeiro cruzamento à esquerda para a estrada paralela à linha de costa e que passa ao lado da discoteca Faraó. A cerca de 1km existe um desvio em terra e areia, limitado lateralmente com troncos, a descolagem fica a cerca de 100m . O Hotel do Vimeiro vê-se bem da descolagem e da estrada. Desnível de cerca de 40 a 50 metros.

Descolagem:

Terreno plano no cimo da falésia à esquerda do parque de estacionamento onde acaba o desvio de terra, perfeitamente identificável. Boa para escola e pilotos principiantes.

Local da descolagem no mapa Google: clicar aqui

Condições de voo:

Voa-se com vento NW a partir dos 17km. Zona muito frequentada quando as condições estão boas. Não é difícil arranjar companhia, mesmo durante a semana.

Aterragem:

O top landing é fácil quando as condições de voo estão normais, temos ainda toda uma enorme praia que se estende ao longo da falésia. Cuidado quando a maré esta cheia, a praia pode ficar reduzida nalguns locais. O acesso a pé da praia para o estacionamento ou descolagem é fácil e faz-se em 5minutos.

Praia da Aguda (Orientação W)

Filme de voo na Praia da Aguda:
https://youtu.be/She6LXkvAnA
http://br.youtube.com/watch?v=IuEnAPUMANg

Localização:

Descolagem à direita do estacionamento da praia com o mesmo nome. Na estrada que sai da Praia das Maças para norte e passa pelas Azenhas do Mar em direcção ao Magoito, a cerca de 1km depois de passar as Azenhas do Mar, existe um desvio à esquerda com cerca de 500m que nos leva directamente ao estacionamento.

Descolagem :

Falésia com bom rendimento e extensão, voa-se do Magoito até às Azenhas do Mar. Atenção se a maré estiver cheia, aterrar na praia pode ser delicado. Desnível com cerca de 50m.
Condições de voo: Voa-se com vento W Aterragem: O top landing é possível mas não para principiantes. A aterragem na praia pode ser delicada se a maré estiver cheia.

AERODINÃMICA ELEMENTAR, OU NEM POR ISSO

Aerodinâmica elementar
Embora já o tenha referido noutros textos, nunca é demais lembrar, que nestas coisas de pilotagem, é sempre conveniente aliar os conhecimentos teóricos com uma prática de voo tão constante quanto possível e de preferência aprender com os erros dos outros sem necessitar de os repetir. É nesta perspectiva que os pilotos mais experientes podem dar o seu contributo (procedimentos de ordem prática que não se encontram nos livros e quem os conhece e aplica, nem se lembra que podem ser úteis a outros pilotos), embora por vezes a experiência não cimentada em bases teóricas, não permita uma compreensão do que na realidade se passa com a nossa asa. Por outro lado os conhecimentos teóricos só por si não permitem uma aplicação imediata ao voo, sem que se progrida em termos de tempo de voo real (tarimba). Tentar experimentar em voo certas situações sem ter a destreza necessária ou sem supervisão adequada, representa perigo mortal. Não é demais repetir que o parapente se comanda muito com o corpo e com pequenas doses de manobrador, mas que por vezes têm de ser “como necessário”, ou seja “quanto baste” e isto é difícil de traduzir, porque depende de situação para situação, mas a verdade é que em voo se “sente”.
A aerodinâmica não é complicada, mas devemos ter sempre presentes alguns aspectos mais importantes para a manutenção da nossa saúde física.
Por exemplo:
O ângulo de ataque pode variar dentro de certos limites.
Quando se excede o limite superior do ângulo de ataque, a asa entra em perda, como asa mole (flexível) que é, deforma-se violentamente, no caso oposto (limite inferior) fecha frontalmente (vê-se o que acontece quando deixamos adiantar a asa um pouco nos inflados), estas situações podem verificar-se só numa das partes laterais da asa, o que dá as situações assimétricas, que em maior ou menor grau podem originar rotações ou espirais não desejadas (ainda pior)...e todas elas necessitam de altura para serem resolvidas.
Como se isto não fosse suficiente, o piloto em vez de ajudar, muitas vezes ainda doseia mal os comandos, (existe por aí muita mão pesada) agravando as situações, ou dando origem a outras, eventualmente ainda mais graves.
Os manobradores actuam de um lado e outro da asa, (ou em ambos) através de um pequeno aumento do ângulo de ataque e de um grande aumento do arrasto, ou seja em termos grosseiros a asa é comandada através de um aumento ou diminuição do arrasto ( travamento) de um dos lados ou em ambos.
Com o aumento do arrasto diminuímos a velocidade só de um dos lados da asa para voltar para a esq. ou dta., ou de ambos e reduzimos a velocidade de toda a asa, mantendo a direcção. Para haver coordenação, a cada situação de comando deve corresponder uma redistribuição ou recolocação do peso do nosso corpo (que, se não acontecer dá origem a voltas a glissar ou a derrapar). Ainda temos o acelerador, que pelos vistos, serve para muito mais que aumentar a velocidade, ( para quem sabe, serve para controlar os pequenos cabeceos em voo recto, perdendo o mínimo de energia, coisas da competição e cross- country) através da diminuição do ângulo de ataque, (fragilizando a asa aos fechamentos frontais).

Têm ainda interesse para a nossa saúde física os seguintes TÓPICOS de aerodinâmica.

A velocidade de perda aumenta quando se incrementa o valor da força "G" .
Se a velocidade de perda ( de uma determinada asa )for de 22Km em voo rectilíneo, com a força G igual à unidade (Vs1), e pretendermos saber qual a velocidade de perda quando submetidos a uma força G diferente, por exemplo 1.5 G (Vs1,5), como:
(Vs1,5) =raiz quadrada do número G x Vs1,
temos então que a velocidade de perda que pretendíamos saber é de 26.9 Km e se aumentarmos o numero G para 2 teremos uma velocidade de perda de 31,1 KM.
E assim fácil verificar a razão de ser de algumas situações, que acontecem quando perto do chão fazemos voltas mais ou menos apertadas para corrigir a trajectória da aterragem.

Ainda a propósito dos factores de carga G`s
Através de uma fórmula muito simples (está nos livros de aerodinâmica) podemos determinar os valores de G`s a que nos submetemos, se quando em volta, mantivermos um determinado ângulo, de forma continuada.( só é válido para estes casos)
Esses valores de G´s são de 1.15 para inclinações de 30 graus,1.41 G para 45 graus e 3.9 G para 75 graus ( a partir de 75 sobe muito mais...) .
Para manter o ângulo de forma continuada, temos de manter o factor de carga respectivo e como não temos motor; para acelerar só através de descida acentuada, queimando altura. O que acontece quando centrifugamos (360 continuados).
Se por alguns momentos nos conseguirmos esquecer que existem térmicas e ascendências várias, será mais fácil compreender o seguinte: Quando em volta de nível (se fosse possível.., coisa que o parapente não consegue sem a ajuda de um motor), a sustentação não é oposta em direcção, ao peso.
Só a componente vertical da sustentação, chamada sustentação efectiva, fica disponível para anular o peso.. no nosso caso (do parapente) não anula o peso, por isso a nossa trajectória ( sem ajuda dinâmica ou térmica), é sempre descendente, mas é ainda mais descendente quando em volta. É esta a razão porque quando pretendemos perder altura, uma das maneiras de o conseguir será efectuando voltas, que quanto mais apertadas mais altura nos farão perder.
Estamos a considerar situações de voo coordenado.

"WING OVER"

“WING- OVER”

Alguns tópicos

1.Na comunidade “parapentistica” a utilidade da prática desta manobra não é consensual. É verdade que, quando executada nos limites, ou seja, passando o piloto bastante acima do nível da asa, como resulta da tradução à letra de “WING OVER”, a manobra é realmente perigosa para pilotos não “acrobatas”.

2.Não vamos aqui considerar esse tipo de prática “acrobática”, mas sim os vulgares “wing over” executados por pilotos com experiência, mas que não pretendem chegar ao “looping” ou ao “toneaux”.

3.O “wing over” encerra em si movimentos nos três eixos, do conjunto asa piloto e como tal permite desenvolver uma sensibilidade elevada, ao explorar a correlação entre a utilização dos comandos, a utilização do corpo como elemento essencial do equilíbrio pendular e as grandes variações de velocidade e de cargas “G”.

4.Todas estas variáveis têm de fluir em equilíbrio, numa situação de constante mudança. Quando por qualquer motivo, normalmente da responsabilidade do piloto, este equilíbrio não for respeitado, o piloto recebe de imediato uma mensagem da asa, através de um fecho, uma falta de pressão ou outro sinal qualquer que o piloto deve saber interpretar e corrigir atempadamente.

5.Sendo assim, já perceberam porque considero a manobra útil. Qualquer piloto que pretenda evoluir em termos de uma melhor compreensão das diversas sensações que a asa lhe transmite em voo, chegará a uma fase em que a prática desta manobra pode ajudar. Não deve é começar com grandes ângulos, mas sim evoluir de uma forma gradual sempre com “ mão leve” e rapidamente vai perceber como a sua asa gosta de ser tratada ( com suavidade e progressividade nos comandos) e lhe vai responder sempre de forma adequada.

6.Não é uma manobra difícil, mas necessita de alguma experiência de voo e de uma boa compreensão dos diferentes movimentos que envolve. Esta manobra deve ser efectuada de forma gradual, começando o treino com manobras de reduzida amplitude, que com a continuação pode ir aumentando a pouco e pouco.

7.Para começar, necessitamos de alguma altura relativamente ao solo e ter sempre presente que é potencialmente perigosa, pois pode ocasionar fechos, desorientação, atitudes anormais, auto rotação e perdas de altura substanciais, indo até uma eventual queda na própria asa etc. A grande variação das cargas “G”, conforme veremos num outro texto, provoca fluxos sanguíneos importantes, nomeadamente no sentido da cabeça para a parte inferior do nosso corpo, que podem provocar diminuição das capacidades do piloto.

8.Se a manobra for bem executada, a asa e o piloto manterão sempre as suas posições relativas centradas, os fios estarão sempre submetidos a tensões variáveis ( em certas situações estarão visivelmente frouxos) mas estarão sempre na posição normal e a asa estará sempre inflada ( embora com grandes variações de pressão interna – por vezes bem visíveis e que se sentem). Toda a pilotagem do parapente deve ser “fina” e com “mão leve”, no entanto a maioria dos comandos deverá ser “como necessário” e isto por vezes significa grandes amplitudes, mas repito, sempre com “mão leve”. Sobre esta questão da “mão leve” poderíamos dissertar indefinidamente, já que a “mão pesada”, é uma das principais causas de grande parte dos problemas e incidentes que se verificam durante o voo.
Mas continuando, em termos muito simples podemos dizer que a manobra ( wing over) consta do seguinte:

a.Escolher uma referência central relativamente à qual a manobra será desenvolvida.

b.Iniciar uma volta para um dos lados com comando e deslocamento do peso do corpo.

c.Antes de completar os 90º de volta inverter o comando e o peso do corpo para voltar para o lado oposto.

d.Quando o mergulho da asa estiver definido, olhamos para a ponta esquerda da asa e damos um pouco de comando começando a inclinar o corpo e progressivamente vamos ter de dar comando com mais intensidade e certificarmo-nos que o comando direito está em cima ( ou quase). O wing over se for bem executado terá de ser desenvolvido com a referencia por nós escolhida, sempre centrada relativamente ao eixo em que se está a desenvolver o wing over.

O “Wing Over” tem assim várias fases distintas:

1- Volta acentuada seguida de;

2- Aumento de velocidade e mergulho da asa para o solo;

3- Passagem sem interrupção ( contínua ) para volta para o lado oposto;

4- Aumento de velocidade e mergulho para o solo;

É importante garantir sempre, que o nosso corpo se mantém em equilíbrio com a asa e com a quantidade de comando que vamos aplicando e que a pressão interna da asa é controlada pelo piloto em todas as circunstancias, a pressão no lado oposto à “volta” não pode diminuir ao ponto de ocorrer qualquer fecho ou colapso, por isso se sentirmos falta de pressão temos de manter o comando com pressão suficiente. Outro aspecto importante é a nossa visão, olhar para a asa para ter a certeza de todos os detalhes do seu comportamento e neste caso ter a certeza de que se mantém inflada, o que ajuda sobretudo quando se sente falta de pressão ( assim é possível “sentir” no respectivo comando e “ver” com os olhos), olhar para o solo para sabermos onde está e olhar para a referencia para manter a manobra de acordo com o previsto.

Descrito desta maneira, o Wing Over parece muito complicado, mas é muito mais difícil “escrever” como se faz um Wing Over do que executa-lo.

O ÁLCOOL E O VOO

O álcool e o voo - uma combinação letal
Bibliografia: Medical Facts for Pilots
Aeromedical Education Division Federal Aviation AdministrationCivil Aerospace Medical InstituteOklahoma City

As bebidas alcoólicas utilizadas para descontrair e relaxar, actuam como catalisador social ao permitir quebrar o gelo e diminuir as inibições individuais.
O consumo do álcool é socialmente aceite sendo até em muitos casos utilizado como elemento essencial em celebrações, festas etc.

Em conjunto com o tabaco, muitos adolescentes utilizam-no como forma de afirmação individual tentando demonstrar que já são adultos.

Sendo o seu uso rotineiro e aceitável na nossa sociedade, não é de estranhar que surjam problemas de segurança e desempenho em actividades tais como a condução de um automóvel ou pilotar uma aeronave. Este tipo de problemas é mais grave na medida em que pensamos sempre que só acontecem aos outros.

Voar, não o podemos esquecer, é uma actividade muito exigente em termos cognitivos e psicomotores que se desenvolve num ambiente normalmente adverso e onde os pilotos estão constantemente expostos a situações de stress.

Vivendo nós num pais produtor de bons vinhos e outros produtos alcoólicos, onde beber é até importante para a economia, os efeitos do álcool são conhecidos de todos nós.
Mesmo assim atrevo-me a focar alguns aspectos importantes para o voo.
O álcool afecta negativamente sobretudo o cérebro, os olhos e o ouvido interno (canais semicirculares que são cruciais para o voo).

Os efeitos no cérebro diminuem os nossos tempos de reacção , a capacidade de julgamento e a memória, também provoca uma redução no consumo de oxigénio pelo cérebro o que em caso de exposição a elevadas altitudes reduz a sua pressão parcial de oxigénio.
Os sintomas a nível da visão podem chegar à visão dupla e dificuldades de focagem.

Na pratica:
O numero de erros graves cometidos por pilotos com concentrações de álcool no sangue de 0.04 ou acima, aumentam exponencialmente, o que não quer dizer que não ocorram problemas abaixo desse valor.
É da responsabilidade individual de cada piloto manter-se em boas condições para o voo quer por respeito por si quer pelos outros.

Quando tiver oportunidade ainda vou escrever sobre tabagismo, isto porque muitos de nós fumam, quanto a mim de forma excessiva, mas fico preocupado quando vejo pessoal a fumar perto das asas. Como sabemos são construidas num tecido fino e super-sensivel a que uma qualquer faúlha mínima lhe provoque um buraco......

CADEIRAS

CHARLIE LIGHT 3000

Recentemente tive oportunidade de experimentar a Charlie Light 3000 em voo de falésia ( sem montar acelerador, paraquedas de reserva ou estribo).

Antes de mais devo referir que gostei muito desta cadeira, bem acabada, os detalhes muito bem cuidados, costuras fechos etc. tudo impecável. Em terra é leve (3 kg na configuração que utilizei, sem reserva instalado) e fácil de regular para uma boa posição em voo. Em voo é confortável e permite uma posição ao gosto de cada um. As sensações do que se passa com a asa são adequadas, com uma fácil regulação da ventral. Permite utilização do corpo para controlar a asa, os pontos onde se ligam as bandas são intermédios, nem demasiado baixos nem demasiado altos.
Os mosquetões (neste caso pin-locks) têm os pinos ligados à cadeira por uns fios de nylon transparentes (para não se perderem) que se partiram logo na primeira utilização, não faz mal, só que podem perder-se por esse motivo. Este sistema de "pin-locks" não difere muito em termos de dificuldade de utilização, dos vulgares mosquetões.

As caracteristicas essenciais desta cadeira têm sobretudo a ver com:

- o seu pouco volume e baixo peso durante o transporte,

- fácil colocação e retirada rápida e segura do reserva, a pega está muito acessivel e visivel do lado direito

- Softairbag adicional útil para a fase de descolagem,

- Volume generoso nas bolsas laterais e na parte traseira para guardar o saco da asa e tudo o que seja necessário.

Para consulta de mais detalhes seguir o link:

http://www.parapente.com.pt

A esta cadeira só faltava instalar acelerador e estribo (o estribo, quem estiver habituado a voar com ele, dá um tal conforto que é difícil passar sem ele. Penso que é possível adaptar um nesta cadeira, uma vez que não vem de origem) .
Se quiser ver umas fotos do teste da cadeira pode visitar o meu álbum (na página da AVLS) ou de forma mais directa em:
http://www.fototime.com/inv/E42DAC61FBC2735

WOODY VALLEY XOVER
Esta cadeira tem várias vantagens e alguns inconvenientes.

Começando pelos inconvenientes, será fácil reparar no seu volume, ocupa muito espaço na bagageira do carro e em conjunto com a asa é necessária paçiência para acomodar tudo na mochila. A descolar e em voo esqueçemos de imediato o trabalho que dá a arrumar, tal é o conforto que proporciona.

Passemos às vantagens:
Dispõe de grande capacidade no seu "porta bagagens" trazeiro.
É muito confortável em voo.
É muito fácil "pilotar" com o corpo e sente-se tudo o que se passa com a asa, por vezes até recebemos demasiada informação. (tem pontos baixos)
É uma cadeira de boa construção, que se destina a pilotos com experiência e necessita de algum tempo de habituação, pois as sensações em voo ficam completamente diferentes, para quem utilizava uma cadeira de escola/turismo/lazer.
Dispõe de tudo quanto é necessário e habitual em cadeiras deste nível, estribo, bolsas laterais, sistema de segurança para a ventral e perneiras, paraquedas de reserva debaixo do assento e com o punho bem à vista e ao nosso alcançe, do lado direito.
Os materiais utilizados na sua construção são os normais neste tipo de equipamento, embora o neoprene que reveste quase todas as superficies superiores apresente alguma fragilidade, mas a minha cadeira, mesmo assim tem resistido bem aos tombos e arrastadelas que já sofreu.

ALBUM DE FOTOS / VIDEOS PARAPENTE

ALBUM DE FOTOS / VIDEOS PARAPENTE
Aqui é possivel ver algumas das fotos dos nossos voos. Quando tiver efectuado alguns videos também serão aqui colocados.

Praia da Aguda-Azenhas do Mar
https://youtu.be/She6LXkvAnA

Santa Cruz- 50 km North of Lisboa
https://youtu.be/wsNxgoWZt6Q

https://youtu.be/pQzNZEg60gM

Sesimbra-50 kms South os Lisboa

https://youtu.be/-o4SQl-1HZ8

Praia do Meco , Bicas
30 Kms South os Lisboa

https://youtu.be/7vjkm0ZRiqU

A IMPORTÃNCIA DA VISÃO

Bibliografia:
Medical Facts for Pilots
Publication AM-400-90/2Prepared by:Aeromedical Education DivisionAAM-400, P.O. Box 25082Federal Aviation AdministrationCivil Aerospace Medical Institute

Dos nossos cinco sentidos, a visão é o “sentido” mais importante para um piloto. A maioria dos pilotos está familiarizada com a óptica do olho e quando tem problemas de visão é normal já os conhecer previamente e até já usar as respectivas correcções.

Em voo a visão tem uma importância muito para além das questões relacionadas com a óptica. A visão em voo, permite combinar as imagens recebidas na retina, com muitos outros sinais que são recebidos no nosso cérebro.

O nosso campo de visão é bastante grande mas a acuidade varia muito com o ângulo em que os objectos se nos apresentam, sendo máxima para ângulos muito pequenos. Dentro de um cone com 1º de abertura, a nossa acuidade é máxima, mas fora de um cone com 10º de abertura, só temos 1/10 da acuidade máxima possível.

Podemos avistar uma aeronave a 1500m desde que se aproxime dentro do cone de 1º, mas com a visão periférica só conseguiremos distingui-la a 150m. É por isso que durante o voo é necessário rodar a cabeça constantemente, para, utilizando a nossa melhor acuidade avistarmos todos os obstáculos que se nos podem apresentar (utilizando o cone de maior acuidade dos 10º) e tentar evitar o uso da visão periférica, que nos pode pregar alguma partida.

Outro problema que se coloca, tem a ver com a nossa capacidade de focagem. Quando o horizonte está pouco nítido, devido a bruma neblina ou outra razão qualquer, dias do tipo “cinzento”, um pouco obscurecidos, ou mesmo quando voamos até “quase de noite”, a nossa capacidade de focagem fica afectada porque os nossos olhos relaxam após cerca de 60 a 80 segundos de tentativa de focagem, revertendo para uma distancia focal bastante curta em frente da nossa direcção de voo. Ficamos assim limitados em termos de visão para “longe”.

É recomendado que se tente um exercício de focagem repetido, que consta de focar o objecto mais distante que se consegue avistar de forma nítida, nem que seja a ponta da nossa asa, sempre antes de fazermos o varrimento do espaço à nossa frente. Este procedimento pode ser repetido tantas vezes quantas as necessárias durante todo o voo, pois melhora a nossa capacidade de detecção.
Também é importante a forma como devemos fazer o varrimento. Grande parte dos pilotos preocupa-se sobretudo com o que se passa na sua frente, mas grande número de colisões verificam-se entre aeronaves que seguem aproximadamente na mesma direcção, 42%, enquanto que as colisões frontais são apenas de 8%. Assim, as possibilidades que temos de colidir, são sobretudo com aeronaves que estamos a ultrapassar ou nos ultrapassam sem que estejam em contacto visual mútuo, e são cinco vezes superiores à situação de colisão frontal. ( no parapente a situação não deve ser muito diferente!)

Anomalias visuais.
Toda a gente já teve ilusões ópticas, ou anomalias visuais, depende do nome que se quiser adoptar. Como pilotos devemos estar alerta para identificar eventuais ilusões que nos surjam, como sensação de objectos a moverem-se para cima ou para baixo, quando alteramos a nossa altitude ( a nossa altura está a variar constantemente), sobretudo quando a luminosidade é mais fraca e ao anoitecer.

De parapente é proibido voar de noite, mas se por algum motivo estivermos a voar nessas condições, cuidado com a “autocinese” quando se fixa um ponto luminoso num fundo escuro. Depois de alguns segundos fica-se com a sensação de movimentos erraticos da nossa parte ou da fonte luminosa.

-Para prevenir esta situação , mantenha os olhos em movimento.

-Não se fixe num único ponto luminoso durante muito tempo.

-Olhe cerca de 10º para cima, para baixo ou para os lados, do objecto ou ponto luminoso, utilizando a sua visão periférica
-Mantenha-se atento à evolução da suas capacidades visuais em terra e em voo.

Como voamos por lazer ( quase todos), se se sentir cansado aterre. Se sentir que a visibilidade diminuiu, que está a ficar escuro e que já não é fácil distinguir as outras asas, dirija-se para a aterragem em segurança, se para si já existem algumas dificuldades visuais, como será para os outros pilotos? Colisões eminentes estão a tornar-se numa situação quase rotineira, não arrisque!

-A visão a longa distancia é necessária para descolar, aterrar, observar o terreno, controlo de altitude etc. e é muito importante para evitar colisões em voo, detectando as outras asas com antecipação.

-A visão a curta distância é importante para ver o alti - vario, radio- frequências, consultar mapas etc.

-A visão a média distancia é importante para vermos a nossa asa fios etc.

Conheça as suas capacidades visuais, mas sobretudo as suas limitações e se necessário use lentes de correcção. Lembre-se que a vista é fundamental para podermos voar em segurança.

LANÇAR O RESERVA

CONSIDERAÇÕES GERAIS
1. O grande problema do eventual uso do paraquedas de emergência ( reserva), tem a ver com o facto de os pilotos de parapente que voam por lazer ( a grande maioria), embora quase sempre o transportem integrado no arnês, não considerarem como provável a eventual necessidade de o utilizar e por isso descuidam a sua preparação individual em termos de estudo das várias situações em que o deverão lançar ( se necessário ), a maneira como o poderão fazer e todos os procedimentos necessários, incluindo a chegada ao solo.
2. É fácil encontrar pilotos que adquiriram o seu reserva à vários anos, o transportam no arnês, mas que nunca o submeteram a qualquer revisão, de modo que não fazem a mais pequena ideia se ele funcionará adequadamente em caso de necessidade absoluta.
3. Eu nunca utilizei o reserva, mas nos dois últimos anos assisti a três situações em que pilotos o utilizaram com sucesso absoluto, isto é regressaram a "casa" sem nada quebrado e em dois dos casos estavam a voar de novo no dia seguinte.
4. Como muitos dos nossos voos se desenvolvem na proximidade do solo, necessitamos de "reservas" que abram rapidamente e consigam trazer o piloto até ao solo de uma forma estável. Pelo que tenho lido e pelo que vi, a abertura dos reservas actualmente em uso, desde que tenham a manutenção correcta, não apresenta problemas e é bastante rápida, já a estabilidade oferece alguns problemas, pois pelo facto de a sua trajectória ser afectada pela asa, que nem sempre o piloto tem tempo para recolher ou possibilidade de controlar, provoca oscilações pendulares mais ou menos acentuadas, que quando da chegada ao solo são normalmente responsáveis por impacto ou "choque" em posições de perigo agravado.
Quando lançar
5. Embora possa parecer demasiado radical, quem usa "reserva" tem no mínimo o dever de efectuar mentalmente, antes de cada voo, uma revisão das diversas situações, que no seu entender podem ditar o respectivo lançamento.
6. Cada um poderá estabelecer as suas prioridades, no entanto existem situações que genericamente são consensuais quanto à exigência do lançamento do reserva, nomeadamente: Colisão no ar, falha grave do parapente ou linhas, atitudes anormais de difícil recuperação, grandes fechamentos ou colapsos, gravatas ou perda de controlo total.
Primeira prioridade
7. Avaliar rapidamente a situação quanto à necessidade do lançamento. Se estiver baixo poderá não ter muito tempo até ao impacto com o solo. Da rapidez do lançamento pode muitas vezes depender a sobrevivência do piloto.
Depois de lançado
8. Como nunca lancei o reserva vou limitar-me ao que é consensual.
- Se estiver próximo do solo deve preparar-se imediatamente para impacto (choque) configurando a posição PLF(ver parágrafo 11 e 12 mais à frente) .
- Se tiver tempo, deve tentar controlar a asa. Através dos manobradores verificar como a asa reage; se tiver algum controlo tentar não a deixar interferir com o reserva, se isso não for possível, tente recolhe-la o mais possível de forma simétrica, é consensual que puxando os fios centrais que actuam no bordo de fuga (manobradores ) ou o próprio bordo de fuga a partir da parte central (mais simetria) se consegue um melhor controlo.
- Como o solo entretanto se aproxima rapidamente, deve preparar-se para o impacto (PLF-Rolamento)
Chegada ao solo
9. A chegada ao solo será a parte mais crítica relativamente ao sucesso que pretendemos obter, isto é sair ileso. Assim devemos estar preparados para "Chocar" com o solo da forma que nos for mais favorável.
10. Eu fiz o curso de pára-quedismo em 1977 com os paraquedas verdes e redondos, utilizados na altura pelos nossos pára-quedistas militares (penso que ainda se utiliza um modelo semelhante para saltos de treino e operacionais). A instrução em terra incluía treino intensivo de rolamentos de todos os tipos, saltos de uma torre com arnês de simulação etc etc. Um dos aspectos mais duros da instrução lembro-me eu, eram os tais rolamentos, que nos provocavam nódoas negras enormes nos locais que devem estar a adivinhar. Esses cursos davam grande importância ao problema da sobrevivência na chegada ao solo e os paraquedas não eram ( ou não são) muito diferentes dos nossos reservas e por isso o impacto com o solo era o grande problema, quando digo solo digo árvores, fios eléctricos, água, terreno montanhoso etc.
11. Segundo os especialistas, a melhor técnica para "chocar" com o solo é através da Parachute Landing Fall (PLF), que os nossos pára-quedistas chamam de Rolamentos. Não é exagerado o termo "chocar", porque a velocidade é aproximadamente de 5 a 6 metros por segundo, o que dá cerca de 18 a 21 km/h.
12. Não serei a pessoa mais indicada para explicar esta técnica, uma vez que temos muitos pára-quedistas a voar parapente e certamente sabem explica-la melhor que eu, é mais ou menos o seguinte:
Na posição de pé ( posição mais favorável, porque as pernas actuam como mola para absorver parte da energia), suspenso do paraquedas (bandas) pelos ombros, manter;
- os joelhos unidos;
- pernas ligeiramente flectidas;
- bicos dos pés a apontar para o solo a cerca de 45º;
- olhos no horizonte;
- queixo para baixo;
- punhos fechados e encostados fortemente por baixo dos maxilares;
- cotovelos junto do corpo e ligeiramente para dentro;
12. Bem, já viram que a coisa parece complicada, mas com treino conseguimos. Agora no choque com o solo vamos tentar usar as nossas pernas como amortecedor, os bicos dos pés para baixo servem para não chocar de calcanhares, o queixo para baixo para não batermos com a parte de trás da cabeça, os cotovelos para dentro para não expormos os cotovelos e braços etc. Ao atingir o solo vamos enrolar preferencialmente para a dta. ou para a esq, nunca de frente para não percutir o solo com a cara etc. e tentar que a linha que vai dos nossos bicos dos pés até ao ombro atinja o solo "rolando" tipo carimbo. Perceberam?
Ainda podíamos abordar em pormenor as diversas técnicas para quando na nossa trajectória apareçerem fios, árvores, água ou outros obstáculos, ficará para uma próxima oportunidade.
Caso algum pára-quedista queira complementar ou corrigir esta informação, talvez fique mais fácil de compreender.

Lançamentos inadvertidos
13. Já assisti a várias situações de reserva lançado inadvertidamente. Passo a explicar. Normalmente durante a fase de descolagem pelos mais diversos motivos, o punho foi actuado por raspar no chão, ou nos arbustos, alguém que ajudou a descolagem sem querer puxou o punho, estava mal seguro etc. etc, a verdade é que o reserva numa destas situações representa um perigo eminente. Não devemos descuidar as verificações antes da descolagem e quando tivermos ajuda avisar dos cuidados a ter com o local onde se segura.

ATERRAR

ATERRAR !
1. Para pilotos com muita experiência, esta matéria não tem qualquer interesse. Se encontrarem alguma asneira, reportem.
2. Confesso, sou um piloto que me preocupo com o final do meu voo, mesmo antes de descolar. Depois de um voo agradável, de preferência longo, gosto de me concentrar e garantir uma aterragem precisa que permita terminar o voo em “beleza”. Não quer dizer que o consiga, pois digam o que disserem, um dos atractivos do parapente é o elevado grau de incerteza que envolve. Segundo as estatísticas, a aterragem é uma das fases do voo onde acontecem mais incidentes, a maioria sem significado, mas.... Por isso não querendo aprender da maneira mais difícil ( com algum tombo), tenho que me prevenir ( não quer dizer que não faça asneiras como todos).
3. Antes de descolar tento obter informação sobre as possíveis aterragens e confronto essa informação com a minha filosofia de voo e as minhas capacidades. Podem existir situações em que face à minha análise, decido não descolar, pelas mais diversas razões, uma delas poderá ser o facto de as aterragens não oferecerem condições, face ao meu nível de proficiência. É muito importante verificar que na medida em que vamos progredindo tecnicamente e aumentando a nossa experiência, situações que antes nos pareciam complicadas, vão cada vez sendo melhor e mais facilmente resolvidas. De qualquer maneira, atenção ao “excesso de confiança”, que também é um dos factores que está na origem de muitos “incidentes”.
3. Quando estamos a voar em falésia (em ascendência dinâmica) e nos aproximamos para aterragem no local da descolagem, fazendo o chamado “Top Landing” (TL), se percebermos que estamos muito altos, não devemos exagerar na utilização dos comandos, arriscamo-nos a entrar em perda. É mais seguro prosseguir para uma nova tentativa e preparar uma aproximação com menos altura e talvez um pouco mais lateral. A esta situação de prosseguir para nova tentativa de aterragem ( em aviação), chama-se “Borregar”.
4. Não devemos ter qualquer embaraço por repetir várias vezes a aproximação até que saia bem. De qualquer maneira só o podemos fazer quando voando em dinâmico, nas restantes situações só podemos fazer uma aproximação para aterragem , que tem de sair bem logo à primeira /única. Neste caso temos de fazer um planeamento muito cuidado e utilizar a máxima concentração. A aterragem final é sempre uma manobra de elevada precisão, sem possibilidade de repetição caso venha a correr mal fruto de uma decisão errada.
5. Pessoalmente tento iniciar o meu planeamento para aterrar, sempre com uma margem de altura suficiente para poder corrigir algum erro de apreciação, para isso utilizo a técnica da “porta”.
6. A intensidade e direcção do vento junto ao solo, por vezes são difíceis de avaliar. Bem tentamos olhar para as árvores, fumo, arbustos, outros pilotos a aterrar, ou outro tipo de indicadores possíveis, mas mesmo assim nem sempre está de acordo com aquilo que imaginamos.
7. Podemos ser surpreendidos com vento mais forte que o esperado, ou de uma direcção completamente diferente e aí não podemos correr o risco de ficar antes do campo, se existirem árvores altas fios eléctricos ou outros obstáculos. Se estiver mais fraco não podemos ultrapassar o campo pelas mesmas razões. Como não temos motor para compensar descidas não desejadas, resultantes de alguma descendente ou aumento de vento não previsto, temos de jogar pela certa e garantirmos a chegada ao ponto desejado, reservando sempre um pouco de altura para algum imprevisto. Se o “imprevisto” não acontecer, temos de perder essa reserva de altura numa zona muito próxima do local de aterragem, a partir da qual a aterragem esteja sempre garantida. Nessa zona eu tenho por hábito definir, ou pelo menos tentar definir a“PORTA”

8. A “porta” é um local fictício, definido por uma altura aproximada acima do solo, sobre um ponto físico no terreno (árvores, estrada, vedação, etc.), a altura andará na casa dos 20m. Na aproximação final para aterragem entro na “final” (sendo a “final” a linha recta inclinada que vai desde a “porta” até ao ponto no solo onde planeei aterrar e que deve estar devidamente posicionada em função do vento existente no local), sobre a porta, com a altitude dos tais cerca de 20m, aponto ao local onde quero aterrar, sempre a descer até tocar o solo. A altura de reserva, se não foi necessária tem de ser gasta na zona da “porta” ou com ela sempre ao nosso alcance.
9. Com as asas actuais a voar bem como voam, e quando não há vento, acabamos sempre por achar que nos falta campo e sobra altura e velocidade. Os campos parecem pequenos. É necessário muito cuidado com as manobras a baixa altura, como voltas mais ou menos apertadas, não convém ter surpresas. Junto ao solo só devemos fazer pequenas correcções tipo “S” e com pouco pranchamento. A “final” deve sempre que possível ser em linha recta e com boa velocidade ( próxima de ”mãos em cima”,”trim speed”).
10. Muitos de nós estamos habituados a aterrar com ascendência dinâmica (TL) e com grandes praias sempre a jeito para o que der e vier, no caso do TL não ser possível. Essa é uma das razões porque devemos avaliar melhor a situação. Solo pedregoso e irregular, não é a mesma coisa que areia na praia. É óbvio que os pilotos que voam constantemente no interior, alguns nunca experimentaram voar em falésia, não têm este tipo de preocupações, mas terão outras! Com cuidado teremos muitos anos na nossa frente para praticar, sem necessidade de armar em heróis.
11. Para aterrar“De pé”. Para aterrar é normal, que com alguma antecipação, nos coloquemos na configuração de aterragem que será “de pé”, esta configuração tem algumas vantagens mas também desvantagens. Cuidado para na mudança, de sentado, para “de pé”, não nos pendurarmos nos comandos ( ainda que muito ligeiramente) provocando uma diminuição brusca na velocidade ou mesmo uma aproximação à “perda” que junto ao solo é muito perigosa.
12. Glissar, pode servir para pequenas correcções. Esta situação consegue-se inclinando fortemente o corpo para um dos lados ( o que mesmo sem actuar qualquer dos comandos faria com que a asa iniciasse uma volta suave para o lado respectivo) e actuando o comando para o lado contrário com a intensidade necessária para que se mantenha a trajectória rectilínea do voo, ou seja, se anule a tendência que a inclinação do corpo provoca para se voltar. O que acontece é que nesta situação a asa continua a voar a direito, mas degrada-se a finesse, a asa afunda mais que o normal. A velocidade de perda aumenta ( a perda acontece a uma velocidade mais alta), porque o voo fica descoordenado. A glissagem é utilizada em aviação, normalmente na aproximação final, para se perder altura, mas é necessário saber o que se está a fazer!
Antes de se aplicar esta técnica, devem fazer-se várias experiências em voo normal, com altura suficiente para que seja possível sentir o efeito que produz sem qualquer risco.
13. Orelhas. Quando se utilizarem orelhas para aterrar, ( mais importante na aterragem que em qualquer outra altura, devido à proximidade do solo) temos de ter cuidado com o local onde actuamos os respectivos fios “A”, temos de esticar os braços e agarrar o mais acima possível ( atenção aos braços curtos!). Por erro pode pegar-se um pouco baixo e actuar uma ou as duas bandas inadvertidamente, mesmo que pouco, dando origem a um colapso frontal, ( descida quase na vertical de alguns metros) que não terá problema quando em altura, mas perigoso próximo do solo. As nossas asas recuperam bem e depressa, mas podemos colidir com o solo antes que tenha recuperado.

OS PILOTAÇOS

ARTIGO
“REAL PILOTS”-- Os verdadeiros pilotos “ Os PILOTAÇOs”
Todos os pilotos têm um pouco de “REAL PILOT” dentro de si. Reconhecer o facto já é uma vantagem. Uns terão muito , outros pouco, no entanto em qualquer dos casos é necessário que cada um mantenha uma forte vigilância sobre as suas tendências para “ REAL PILOT”.
“REAL PILOTS”-- Os verdadeiros pilotos “ Os PILOTAÇOs”
apresentam normalmente algumas das seguintes características:
-Possuem equipamento de voo personalizado, como saco para capacete e fato de voo de marca, com emblemas tipo “top gun”.
- Usam óculos exuberantes
- Luvas com buracos e aparentando uso intenso.
Em competição, equipam-se a preceito. Em lazer , capacete para quê, esta muito calor, calções e chinelos de praia é quanto basta.
- Acrescentam sempre pelo menos mil horas (ou voos) à sua experiência de voo quando o tema é abordado num bar ( 2000 se estiverem garotas no grupo).
- Não acreditam na aerodinâmica, mas sim nas suas super capacidades para sair das péssimas situações em que porventura se venham a meter ( ESTA ENTÃO É TÃO VELHA...).
- Fazem questão de ter uma asa suja e com alguns remendos, mas ultimo modelo e é no mínimo 2-3 ou 3.
- A sua asa é boa e muito segura, mas perigosa para ser voada por pilotos sem uma grande experiência ( principiantes – pilotos não confirmados e autónomos ), bem! Porque não dize-lo, todos os pilotos que ele não conhece .
- Nunca bebem ( álcool) num raio de 5 metros à volta da descolagem.
- Nunca praticam qualquer exercício físico ( cansar-se para quê ?).
- Nunca treinam fechos ou orelhas.( Isso é como treinar a respiração).
- Turbulência, eu ? Não, as condições estavam boas para grávidas .Detesto voar em condições que me provoquem o sono. O quê? Viram pilotos a sofrer fechos? Ah! Claro têm de praticar uma pilotagem mais activa e ser rápidos a reagir...
- Estava vento forte? Não !,para mim estava normal. O pessoal é que esta muito leve para as asas que comprou.
- È preferível voar com turbulência, ter fechos e subir em térmicas violentas, que ficar como as velhinhas, em terra à espera e a levar secas, com conversas da treta.
PROCEDIMENTOS NORMAIS PARA ESTE TIPO DE PILOTOS
- Nunca ler o manual da asa que vai voar pela primeira vez ( quem não sabe voar é que lê esse género de coisas).
- Não ouvir (ou acreditar) em briefings - Quem é que alguma vez aprendeu a voar conversando sobre o assunto ?
- Verificar e inspeccionar a asa é pura perda de tempo - estava boa quando voei pela ultima vez...
- Não gostam de ver asa que não tenham experimentado, sobretudo se for 2/3, 3 ou de competição.
Bons voos e domine o “ REAL PILOT “ que voa consigo.

GESTÃO DO RISCO

Nota:
1. A liberdade que o voo livre permite é um bem precioso, mas também o seu pior inimigo.

2. Nós podemos dar conselhos apropriados e indicações úteis, mas é arriscado, porque seremos mal interpretados na maioria das vezes.

3. Eu já cometi alguns erros bem à vista de todos, apercebi-me que os tinha cometido, mas como corrigi atempadamente, não aconteceu nada. Só em duas dessas situações, pilotos muito mais experientes e que fazem o favor de ser meus amigos, vieram alguns minutos depois falar comigo e tentar fazer-me perceber a asneira que tinha acabado de cometer, e as consequências que daí podiam advir, (eu sabia que tinha feito qualquer coisa errada, pois que o tinha sentido, mas não tinha identificado o erro). A atitude que tomaram foi um pouco a medo, deu para reparar, pois embora sendo meus amigos estavam com receio de ser mal interpretados. Gostei que o tivessem feito e agradeci. O facto de terem falado comigo fez com que ficasse gravado na minha mente o procedimento correcto para não mais repetir aquele erro.

4. Nem todos os pilotos reagem correctamente às chamadas de atenção, mesmo quando efectuadas por pilotos com créditos, e que o fazem de uma forma educada. Quando acharem útil e sobretudo quando se aperceberem que é uma questão de segurança, nunca deixem de fazer uma recomendação . Pode cair em saco roto ou ser mal recebida, mas não desistam.
5. O nosso comportamento relativamente ao voo é muito parecido com a maneira como encaramos a circulação rodoviária em Portugal! Em Portugal sim! porque lá fora cumprimos como toda a gente.


GESTÃO DO RISCO
No nosso dia a dia, em cada uma das actividades que desenvolvemos, estamos constantemente a tomar decisões e em cada uma delas está sempre presente a “gestão do risco”. O parapente é um desporto exigente em termos de tomada de decisão, desde que carregamos a asa para a viatura e nos deslocamos para um local de voo, até chegarmos de novo a casa, temos de tomar múltiplas decisões, em que está sempre presente a “gestão do risco”.
Para uma qualquer actividade, com o treino, aumenta a experiência e melhora a nossa capacidade para “Gestão do Risco”. É esta a razão porque voando muitas vezes não diminuímos o perigo, mas diminui o risco, uma vez que através do aumento da nossa experiência , melhoramos as nossas capacidades de “gestão de risco”. Vejamos então algumas definições simples, que nos podem ajudar a perceber a razão pela qual sendo o parapente uma modalidade perigosa, a sua prática pode não apresentar grande risco.

Perigo- Condição potenciadora de ferimentos, danos e degradação / incumprimento dos objectivos.

Risco – Resultado do produto da probabilidade pela gravidade da perda consideradas num determinado período de tempo.

Avaliação do risco- Processo de calcular o risco que uma situação de perigo comporta.
Gestão do Risco- Processo global de controlo do risco, envolvendo a sua avaliação e a tomada de decisão em conformidade, desenvolvendo e implementando os respectivos mecanismos de controlo.( Atingir os objectivos propostos com o mínimo risco possível).
Mecanismos de controlo do risco- Acções desenvolvidas com o intuito de reduzir o risco.
Exemplos: Manuais de procedimentos, Uso de equipamento de protecção individual (capacete, arnês com protecção dorsal, botas adequadas).etc..
Arriscar - Tomada de decisão sem qualquer tipo de avaliação prudente, reguladora do risco envolvido em determinada acção.

O processo de gestão do risco compreende vários princípios, no entanto permito-me salientar apenas os seguintes:

Não aceitação de riscos desnecessários Devem ser eliminadas todas as situações de risco que não sejam fundamentais para atingir os objectivos.( De acordo com os objectivos estabelecidos, poderão ser ou não admitidos determinados riscos- Em competição, para tentar bater um recorde etc. Será possível admitir riscos mais elevados do que em actividades de lazer ).

Aceitação de situações de risco apenas quando os BENEFÍCIOS suplantam os RISCOS.
Obviamente não tem lógica arriscar 200 escudos, quando o máximo que se pode ganhar são 100.

O risco é traduzido em perdas esperadas. Estas resultam do produto da magnitude da perda esperada, pela probabilidade de ocorrência da mesma.

O parâmetro probabilidade é afectado pela exposição à situação de perigo. A exposição repetida a situações de perigo, aumenta grandemente a probabilidade total de ocorrência de um acidente.
Mas por outro lado com uma adequada gestão do risco, essa probabilidade diminui.

Interacção – Se duas ou mais situações de perigo estão presentes num dado momento, o risco global resultante não se limita à soma isolada dos riscos respectivos, mas é influenciado por um factor de carácter multiplicativo.

Como seres humanos que somos, temos tendência para interpretar a informação que nos é enviada pelo meio ambiente, para os sentidos da visão, da audição, do olfacto, do tacto, do gosto, com o coração e não com o cérebro. Temos de combater essa tendência.
Para que o parapente seja cada vez mais seguro
Voemos com a “ CABEÇA” e “ MUITO”
Bons voos.

AS ASAS QUE UTILIZO

Desde o verão de 2004 uma MAC PARA Intox 30 ( DHV2)

Logo que tenha oportunidade vou escrever a minha apreciação (mais completa) relativa a esta asa.
De forma sintética posso dizer que é uma asa que corresponde à sua categoria de Homologação, muito manobrável, por isso é muito utilizada para acrobacia, muito precisa, necessita pouco comando e reage de forma dinãmica.

Com o peso total em voo que eu utilizo,132kg, ( 5 kg acima do seu peso máximo), tem um comportamento dinãmico e uma velocidade bastante acima do resto das asas do mesmo nivel.
Na falésia, com o vento dentro dos limites é uma delicia voar com ela, em alta montanha, exige atenção constante e com condições fracas sou quase sempre o primeiro a aterrar. Penso que seria totalmente diferente se estivesse com um peso total em voo entre os 115 e os 120kg.

(WindTech Quarx 31 desde JUL 2000)
(asa anterior-windtech Kena 33)

Comentário provável de um qualquer leitor:

Qual é a competência deste tipo para se atrever a mandar bocas, é piloto de testes!? Qual é a formação e experiência que possui para que se possa acreditar nele?

Resposta: É verdade! Podem desconfiar à vontade daquilo que escrevo sobre esta, ou outra asa qualquer, não sou qualificado como piloto de testes em parapente, nem conheço pessoalmente ninguém que o seja.
Os meus comentários não passam de impressões pessoais alicerçadas em horas e horas de voo com esta asa. Alguns dados são no entanto objectivos, como por exemplo, a velocidade. Duas asas lado a lado em ar calmo, é fácil verificar quando uma anda mais que a outra. Claro que nas condições de carga alar do momento.
No entanto quem discordar de algum comentário meu, expresso em qualquer texto aqui apresentado, pode mandar-me um mail com as indicações que achar oportunas. Será devidamente analisado e respondido. Também é verdade que escrever representa um risco!
Preparação Saco prático e grande de cor preta, onde cabe perfeitamente a asa. Saco interior um pouco pequeno. Os fios superiores tem ligeira tendência para se embaraçarem. As telas que unem o intradorso ao extradorso no bordo de ataque, são um pouco rijas, (para tornar o bordo de ataque mais compacto) , pelo que na dobragem temos de ter algum cuidado para não provocarmos deformações permanentes. A asa prepara-se bem.

Inflado. Muito fácil de inflar, no entanto exige alguma sensibilidade por parte do piloto. Com vento fraco sobe bem e de forma contínua, com vento mais fresco tem tendência para ultrapassar . Necessita habituação e controlo positivo por parte do piloto, sem utilizar excesso de comando. Pilotos com alguma experiência e que utilizem o inflado com os comandos cruzados, adaptam-se bem ao inflado e a descolar com esta asa com ventos dentro do envelope adequado (até aos 20 Km como refere o manual de voo - 25km, se a vontade de voar for muita ), sobretudo se a asa estiver bem carregada. Para outros tipos de inflado e com vento um pouco fresco, exige cuidados adicionais, pois durante a mudança de comandos pode ter-se alguma surpresa.

Comportamento em voo calmo.
Asa muito compacta em voo ( mesmo visualmente). De manobra fácil, volta com agilidade e controla-se com a ponta dos dedos, os comandos exigem pouca força durante a parte do percurso mais utilizada ( até cerca de 20cm depois de retirada a folga ), começando a endurecer acentuadamente à medida que aumenta o percurso , não se pode usar comando em excesso, voa muito bem e tem um comportamento desportivo quando carregada correctamente, ( um pouco abaixo do peso máximo – 4 a 5 kg ). Excelente para wings e 360s. Uma asa que requer pouco comando e muito controlo através do deslocamento do peso do corpo.

Asa muito amortecida em termos de cabeceio ( profundidade) e sensível em pranchamento, super maneável, pilota-se facilmente com a selette jogando com o corpo, é um prazer fazer voltas com esta asa.As orelhas são fáceis e controlam-se com a quantidade de fio puxado, mais fio maiores orelhas. Pilota-se fácilmente com orelhas através da inclinação do corpo, mantendo atitudes estáveis. Reage bem ao acelerador e mantém o bordo de ataque sólido mesmo com mais de 50% de acelerador, com 100% sente-se uma ligeira vibração. O acelerador é bastante efectivo em termos de aumento de velocidade e os 50% chegam bem para lazer.

As orelhas pequenas, mantém-se durante alguns segundos após libertação lenta dos respectivos fios, mas não são muito efectivas em termos de razão de descida .Temos de aumenta-las se queremos descer, o que é fácil e bastante efectivo em termos de razão de descida.
Em termos de 360s não é necessário dar muito comando, porque ela mergulha facilmente . Se utilizarmos muito comando mergulha francamente e podemos ficar surpreendidos. Sai muito suavemente dos 360s através do doseamento da quantidade de comando exterior em uma ou duas voltas.

Na aterragem sem vento a velocidade de aproximação é elevada, os manobradores têm de ser usados na altura oportuna para se tocar suavemente, ou então para corrigir algum erro já cometido na fase final de aproximação, o melhor é enrolar algum fio nos pulsos, para ter maior actuação nos manobradores antes de tocar.

Comportamento em voo turbulento.

Reage e necessita de ser controlada com precisão.
Amortece as turbulências muito agradavelmente, mas avisa sempre com antecedência toda a actividade do ar e mantém-se sempre muito homogénea, se o piloto agir de forma activa e antecipada a asa comporta-se muito bem, obedece sempre correctamente e não surpreende o piloto, nunca chega a fechar ou só fecha em casos extremos. Já voei muitas vezes com esta asa em condições térmicas e ocasionalmente em turbulência forte, já tive vários fechos, mas até agora nunca se fechou de forma a perder a direcção, só tenho perdido alguma altura e a reabertura tem sido sempre quase instantânea. É uma asa que pela honestidade do seu comportamento dá confiança ao piloto , quanto mais voamos com ela mais confiança nos vai merecendo.

O serviço pós venda ( Portugal )
O representante em Portugal, assegura reparações que envolvam costura ( rasgões ), substituição de fios ou outro tipo de emergências, com rapidez e a preços adequados.
Impressões pessoais
Asa divertida, mexida , sólida e com velocidade desde que carregada correctamente, ( próximo do peso máximo, quando as condições estão mais fortes – eu voo com um Peso Total em Voo (PTV) de cerca de 125kg para um peso máximo de 130kg- na falésia quando o vento está fraco, reduzo o peso até aos 118kg ). Esta asa satisfaz o piloto que gosta de voar activamente , manter boa capacidade de penetração e ter uma asa sólida.

Em termos de velocidade, quando comparada com outras asas da mesma categoria (perfo/DHV2) ou da categoria acima (2/3), é ligeiramente mais rápida com o PTV acima referido. É uma constatação que tenho feito a voar em falésia ao lado das mais diversas asas ( marcas e modelos) sempre sem o recurso ao acelerador, só com mãos em cima (trim speed).
As medidas ( 25,27,29) foram homologadas: Acpul Performance, DHV 2. No caso da 31 não foi efectuada homologação ( 110-130kg), tratando-se de uma 29 a que foram acrescentados dois metros quadrados de área. Aumentaram 70 cm na envergadura, mantendo a corda e aumentaram o comprimento dos fios ( de 8.05 para 8.56m). É portanto uma asa muito diferente e mais alongada ( de 5.41 para 5.63 ). Antes de comprar experimentei a 29, que já sabia ser pequena para o meu peso. Tive algumas dúvidas em adquirir uma 31, pelo facto de não ser homologada, no entanto já passaram muitos meses e não estou arrependido, antes pelo contrário.

Não me parece que esta asa se destine a principiantes, no entanto tenho visto pilotos de vários níveis de experiência ( pilotos autónomos) voar com asas deste modelo nos tamanhos 25,27,29 sempre com um elevado grau de satisfação, relativamente ao seu desempenho. Já cometi vários erros de palmatória em várias fases do voo, nomeadamente na aproximação para aterragem, utilizando excesso de comando, no entanto a asa recuperou de imediato sem incidentes. Para os mais afoitos, está disponível um “kit” de fios finos, que em conjunto com um arnês de configuração desportiva, permite aumentar um pouco a velocidade. Também se vendem bandas com “trims”.

QUEM SOMOS

QUEM SOMOS!
Sou um piloto que gosta de voar de parapente por prazer e totalmente amador. Posso dizer, que o parapente só me faz gastar tempo e dinheiro, mas quando a meteorologia permite fazer um voo agradável, esqueço todos os contratempos, as horas de espera, os km etc. etc. Pena que, a meteorologia seja uma amiga tão estranha, só nos atende quando lhe apetece. Nestas andanças agrada-me o voo, mas também o convívio. Voamos preferencialmente perto de Lisboa, por falta de tempo para grandes deslocações, mas quando arranjamos algum tempo livre, fazemos a nossa perninha em Montalegre, Linhares, Lousã etc. Na zona de Lisboa voamos em todos os sítios que conhecemos, nomeadamente: Praia Grande, Aguda, S. Rita, Figueiredo (antigamente, porque agora está cheio de éolicas) , Arruda, Socorro, Arrábida, Meco, Bicas etc. Também voamos em Espanha quando possível - Cebreros, Arcones, Piedrahita, Pegalajar, Granada etc. etc.
Antes de mais gostava de esclarecer que este Blog não tem pretensões. Não quero competir com outras iniciativas, nem ser melhor ou pior. Tem como objectivo partilhar algumas ideias e algumas fotos, com quem nos queira visitar e de certa forma divulgar um pouco do que é possível fazer no âmbito deste desporto, quando quem o pratica é um amador a 100%.
Porquê uma página com este nome? Boa pergunta. Uma página que tem como tema principal o parapente e principalmente aquele que se pratica em Portugal, deveria ser “Parapente em Portugal”, mas como esse nome já existia, (era o nome da página do José Carlos, já muito antiga e muito mais completa ( embora o José Carlos já tenha falecido e eu não saiba sequer se está disponivel online, ao tempo a sua página era uma referência, quanto a mim a melhor página portuguesa sobre parapente em termos de conteúdo), não tinha alternativa senão escolher outro nome qualquer. Como os Lusitanos fazem parte das nossas origens e a palavra “Luso”, está normalmente associada a Lusitano, Português, aí está porque escolhemos “PARAPENTE LUSO”. O nome também não é assim uma coisa muito importante, o mais importante é o conteúdo e infelizmente também depende do tempo livre. De qualquer maneira esta página também é feita por prazer.