ATERRAR

ATERRAR !
1. Para pilotos com muita experiência, esta matéria não tem qualquer interesse. Se encontrarem alguma asneira, reportem.
2. Confesso, sou um piloto que me preocupo com o final do meu voo, mesmo antes de descolar. Depois de um voo agradável, de preferência longo, gosto de me concentrar e garantir uma aterragem precisa que permita terminar o voo em “beleza”. Não quer dizer que o consiga, pois digam o que disserem, um dos atractivos do parapente é o elevado grau de incerteza que envolve. Segundo as estatísticas, a aterragem é uma das fases do voo onde acontecem mais incidentes, a maioria sem significado, mas.... Por isso não querendo aprender da maneira mais difícil ( com algum tombo), tenho que me prevenir ( não quer dizer que não faça asneiras como todos).
3. Antes de descolar tento obter informação sobre as possíveis aterragens e confronto essa informação com a minha filosofia de voo e as minhas capacidades. Podem existir situações em que face à minha análise, decido não descolar, pelas mais diversas razões, uma delas poderá ser o facto de as aterragens não oferecerem condições, face ao meu nível de proficiência. É muito importante verificar que na medida em que vamos progredindo tecnicamente e aumentando a nossa experiência, situações que antes nos pareciam complicadas, vão cada vez sendo melhor e mais facilmente resolvidas. De qualquer maneira, atenção ao “excesso de confiança”, que também é um dos factores que está na origem de muitos “incidentes”.
3. Quando estamos a voar em falésia (em ascendência dinâmica) e nos aproximamos para aterragem no local da descolagem, fazendo o chamado “Top Landing” (TL), se percebermos que estamos muito altos, não devemos exagerar na utilização dos comandos, arriscamo-nos a entrar em perda. É mais seguro prosseguir para uma nova tentativa e preparar uma aproximação com menos altura e talvez um pouco mais lateral. A esta situação de prosseguir para nova tentativa de aterragem ( em aviação), chama-se “Borregar”.
4. Não devemos ter qualquer embaraço por repetir várias vezes a aproximação até que saia bem. De qualquer maneira só o podemos fazer quando voando em dinâmico, nas restantes situações só podemos fazer uma aproximação para aterragem , que tem de sair bem logo à primeira /única. Neste caso temos de fazer um planeamento muito cuidado e utilizar a máxima concentração. A aterragem final é sempre uma manobra de elevada precisão, sem possibilidade de repetição caso venha a correr mal fruto de uma decisão errada.
5. Pessoalmente tento iniciar o meu planeamento para aterrar, sempre com uma margem de altura suficiente para poder corrigir algum erro de apreciação, para isso utilizo a técnica da “porta”.
6. A intensidade e direcção do vento junto ao solo, por vezes são difíceis de avaliar. Bem tentamos olhar para as árvores, fumo, arbustos, outros pilotos a aterrar, ou outro tipo de indicadores possíveis, mas mesmo assim nem sempre está de acordo com aquilo que imaginamos.
7. Podemos ser surpreendidos com vento mais forte que o esperado, ou de uma direcção completamente diferente e aí não podemos correr o risco de ficar antes do campo, se existirem árvores altas fios eléctricos ou outros obstáculos. Se estiver mais fraco não podemos ultrapassar o campo pelas mesmas razões. Como não temos motor para compensar descidas não desejadas, resultantes de alguma descendente ou aumento de vento não previsto, temos de jogar pela certa e garantirmos a chegada ao ponto desejado, reservando sempre um pouco de altura para algum imprevisto. Se o “imprevisto” não acontecer, temos de perder essa reserva de altura numa zona muito próxima do local de aterragem, a partir da qual a aterragem esteja sempre garantida. Nessa zona eu tenho por hábito definir, ou pelo menos tentar definir a“PORTA”

8. A “porta” é um local fictício, definido por uma altura aproximada acima do solo, sobre um ponto físico no terreno (árvores, estrada, vedação, etc.), a altura andará na casa dos 20m. Na aproximação final para aterragem entro na “final” (sendo a “final” a linha recta inclinada que vai desde a “porta” até ao ponto no solo onde planeei aterrar e que deve estar devidamente posicionada em função do vento existente no local), sobre a porta, com a altitude dos tais cerca de 20m, aponto ao local onde quero aterrar, sempre a descer até tocar o solo. A altura de reserva, se não foi necessária tem de ser gasta na zona da “porta” ou com ela sempre ao nosso alcance.
9. Com as asas actuais a voar bem como voam, e quando não há vento, acabamos sempre por achar que nos falta campo e sobra altura e velocidade. Os campos parecem pequenos. É necessário muito cuidado com as manobras a baixa altura, como voltas mais ou menos apertadas, não convém ter surpresas. Junto ao solo só devemos fazer pequenas correcções tipo “S” e com pouco pranchamento. A “final” deve sempre que possível ser em linha recta e com boa velocidade ( próxima de ”mãos em cima”,”trim speed”).
10. Muitos de nós estamos habituados a aterrar com ascendência dinâmica (TL) e com grandes praias sempre a jeito para o que der e vier, no caso do TL não ser possível. Essa é uma das razões porque devemos avaliar melhor a situação. Solo pedregoso e irregular, não é a mesma coisa que areia na praia. É óbvio que os pilotos que voam constantemente no interior, alguns nunca experimentaram voar em falésia, não têm este tipo de preocupações, mas terão outras! Com cuidado teremos muitos anos na nossa frente para praticar, sem necessidade de armar em heróis.
11. Para aterrar“De pé”. Para aterrar é normal, que com alguma antecipação, nos coloquemos na configuração de aterragem que será “de pé”, esta configuração tem algumas vantagens mas também desvantagens. Cuidado para na mudança, de sentado, para “de pé”, não nos pendurarmos nos comandos ( ainda que muito ligeiramente) provocando uma diminuição brusca na velocidade ou mesmo uma aproximação à “perda” que junto ao solo é muito perigosa.
12. Glissar, pode servir para pequenas correcções. Esta situação consegue-se inclinando fortemente o corpo para um dos lados ( o que mesmo sem actuar qualquer dos comandos faria com que a asa iniciasse uma volta suave para o lado respectivo) e actuando o comando para o lado contrário com a intensidade necessária para que se mantenha a trajectória rectilínea do voo, ou seja, se anule a tendência que a inclinação do corpo provoca para se voltar. O que acontece é que nesta situação a asa continua a voar a direito, mas degrada-se a finesse, a asa afunda mais que o normal. A velocidade de perda aumenta ( a perda acontece a uma velocidade mais alta), porque o voo fica descoordenado. A glissagem é utilizada em aviação, normalmente na aproximação final, para se perder altura, mas é necessário saber o que se está a fazer!
Antes de se aplicar esta técnica, devem fazer-se várias experiências em voo normal, com altura suficiente para que seja possível sentir o efeito que produz sem qualquer risco.
13. Orelhas. Quando se utilizarem orelhas para aterrar, ( mais importante na aterragem que em qualquer outra altura, devido à proximidade do solo) temos de ter cuidado com o local onde actuamos os respectivos fios “A”, temos de esticar os braços e agarrar o mais acima possível ( atenção aos braços curtos!). Por erro pode pegar-se um pouco baixo e actuar uma ou as duas bandas inadvertidamente, mesmo que pouco, dando origem a um colapso frontal, ( descida quase na vertical de alguns metros) que não terá problema quando em altura, mas perigoso próximo do solo. As nossas asas recuperam bem e depressa, mas podemos colidir com o solo antes que tenha recuperado.