AERODINÃMICA ELEMENTAR, OU NEM POR ISSO
Aerodinâmica elementar
Embora já o tenha referido noutros textos, nunca é demais lembrar, que nestas coisas de pilotagem, é sempre conveniente aliar os conhecimentos teóricos com uma prática de voo tão constante quanto possível e de preferência aprender com os erros dos outros sem necessitar de os repetir. É nesta perspectiva que os pilotos mais experientes podem dar o seu contributo (procedimentos de ordem prática que não se encontram nos livros e quem os conhece e aplica, nem se lembra que podem ser úteis a outros pilotos), embora por vezes a experiência não cimentada em bases teóricas, não permita uma compreensão do que na realidade se passa com a nossa asa. Por outro lado os conhecimentos teóricos só por si não permitem uma aplicação imediata ao voo, sem que se progrida em termos de tempo de voo real (tarimba). Tentar experimentar em voo certas situações sem ter a destreza necessária ou sem supervisão adequada, representa perigo mortal. Não é demais repetir que o parapente se comanda muito com o corpo e com pequenas doses de manobrador, mas que por vezes têm de ser “como necessário”, ou seja “quanto baste” e isto é difícil de traduzir, porque depende de situação para situação, mas a verdade é que em voo se “sente”.
A aerodinâmica não é complicada, mas devemos ter sempre presentes alguns aspectos mais importantes para a manutenção da nossa saúde física.
Por exemplo:
O ângulo de ataque pode variar dentro de certos limites.
Quando se excede o limite superior do ângulo de ataque, a asa entra em perda, como asa mole (flexível) que é, deforma-se violentamente, no caso oposto (limite inferior) fecha frontalmente (vê-se o que acontece quando deixamos adiantar a asa um pouco nos inflados), estas situações podem verificar-se só numa das partes laterais da asa, o que dá as situações assimétricas, que em maior ou menor grau podem originar rotações ou espirais não desejadas (ainda pior)...e todas elas necessitam de altura para serem resolvidas.
Como se isto não fosse suficiente, o piloto em vez de ajudar, muitas vezes ainda doseia mal os comandos, (existe por aí muita mão pesada) agravando as situações, ou dando origem a outras, eventualmente ainda mais graves.
Os manobradores actuam de um lado e outro da asa, (ou em ambos) através de um pequeno aumento do ângulo de ataque e de um grande aumento do arrasto, ou seja em termos grosseiros a asa é comandada através de um aumento ou diminuição do arrasto ( travamento) de um dos lados ou em ambos.
Com o aumento do arrasto diminuímos a velocidade só de um dos lados da asa para voltar para a esq. ou dta., ou de ambos e reduzimos a velocidade de toda a asa, mantendo a direcção. Para haver coordenação, a cada situação de comando deve corresponder uma redistribuição ou recolocação do peso do nosso corpo (que, se não acontecer dá origem a voltas a glissar ou a derrapar). Ainda temos o acelerador, que pelos vistos, serve para muito mais que aumentar a velocidade, ( para quem sabe, serve para controlar os pequenos cabeceos em voo recto, perdendo o mínimo de energia, coisas da competição e cross- country) através da diminuição do ângulo de ataque, (fragilizando a asa aos fechamentos frontais).
Têm ainda interesse para a nossa saúde física os seguintes TÓPICOS de aerodinâmica.
A velocidade de perda aumenta quando se incrementa o valor da força "G" .
Se a velocidade de perda ( de uma determinada asa )for de 22Km em voo rectilíneo, com a força G igual à unidade (Vs1), e pretendermos saber qual a velocidade de perda quando submetidos a uma força G diferente, por exemplo 1.5 G (Vs1,5), como:
(Vs1,5) =raiz quadrada do número G x Vs1,
temos então que a velocidade de perda que pretendíamos saber é de 26.9 Km e se aumentarmos o numero G para 2 teremos uma velocidade de perda de 31,1 KM.
E assim fácil verificar a razão de ser de algumas situações, que acontecem quando perto do chão fazemos voltas mais ou menos apertadas para corrigir a trajectória da aterragem.
Ainda a propósito dos factores de carga G`s
Através de uma fórmula muito simples (está nos livros de aerodinâmica) podemos determinar os valores de G`s a que nos submetemos, se quando em volta, mantivermos um determinado ângulo, de forma continuada.( só é válido para estes casos)
Esses valores de G´s são de 1.15 para inclinações de 30 graus,1.41 G para 45 graus e 3.9 G para 75 graus ( a partir de 75 sobe muito mais...) .
Para manter o ângulo de forma continuada, temos de manter o factor de carga respectivo e como não temos motor; para acelerar só através de descida acentuada, queimando altura. O que acontece quando centrifugamos (360 continuados).
Se por alguns momentos nos conseguirmos esquecer que existem térmicas e ascendências várias, será mais fácil compreender o seguinte: Quando em volta de nível (se fosse possível.., coisa que o parapente não consegue sem a ajuda de um motor), a sustentação não é oposta em direcção, ao peso.
Só a componente vertical da sustentação, chamada sustentação efectiva, fica disponível para anular o peso.. no nosso caso (do parapente) não anula o peso, por isso a nossa trajectória ( sem ajuda dinâmica ou térmica), é sempre descendente, mas é ainda mais descendente quando em volta. É esta a razão porque quando pretendemos perder altura, uma das maneiras de o conseguir será efectuando voltas, que quanto mais apertadas mais altura nos farão perder.
Estamos a considerar situações de voo coordenado.
Embora já o tenha referido noutros textos, nunca é demais lembrar, que nestas coisas de pilotagem, é sempre conveniente aliar os conhecimentos teóricos com uma prática de voo tão constante quanto possível e de preferência aprender com os erros dos outros sem necessitar de os repetir. É nesta perspectiva que os pilotos mais experientes podem dar o seu contributo (procedimentos de ordem prática que não se encontram nos livros e quem os conhece e aplica, nem se lembra que podem ser úteis a outros pilotos), embora por vezes a experiência não cimentada em bases teóricas, não permita uma compreensão do que na realidade se passa com a nossa asa. Por outro lado os conhecimentos teóricos só por si não permitem uma aplicação imediata ao voo, sem que se progrida em termos de tempo de voo real (tarimba). Tentar experimentar em voo certas situações sem ter a destreza necessária ou sem supervisão adequada, representa perigo mortal. Não é demais repetir que o parapente se comanda muito com o corpo e com pequenas doses de manobrador, mas que por vezes têm de ser “como necessário”, ou seja “quanto baste” e isto é difícil de traduzir, porque depende de situação para situação, mas a verdade é que em voo se “sente”.
A aerodinâmica não é complicada, mas devemos ter sempre presentes alguns aspectos mais importantes para a manutenção da nossa saúde física.
Por exemplo:
O ângulo de ataque pode variar dentro de certos limites.
Quando se excede o limite superior do ângulo de ataque, a asa entra em perda, como asa mole (flexível) que é, deforma-se violentamente, no caso oposto (limite inferior) fecha frontalmente (vê-se o que acontece quando deixamos adiantar a asa um pouco nos inflados), estas situações podem verificar-se só numa das partes laterais da asa, o que dá as situações assimétricas, que em maior ou menor grau podem originar rotações ou espirais não desejadas (ainda pior)...e todas elas necessitam de altura para serem resolvidas.
Como se isto não fosse suficiente, o piloto em vez de ajudar, muitas vezes ainda doseia mal os comandos, (existe por aí muita mão pesada) agravando as situações, ou dando origem a outras, eventualmente ainda mais graves.
Os manobradores actuam de um lado e outro da asa, (ou em ambos) através de um pequeno aumento do ângulo de ataque e de um grande aumento do arrasto, ou seja em termos grosseiros a asa é comandada através de um aumento ou diminuição do arrasto ( travamento) de um dos lados ou em ambos.
Com o aumento do arrasto diminuímos a velocidade só de um dos lados da asa para voltar para a esq. ou dta., ou de ambos e reduzimos a velocidade de toda a asa, mantendo a direcção. Para haver coordenação, a cada situação de comando deve corresponder uma redistribuição ou recolocação do peso do nosso corpo (que, se não acontecer dá origem a voltas a glissar ou a derrapar). Ainda temos o acelerador, que pelos vistos, serve para muito mais que aumentar a velocidade, ( para quem sabe, serve para controlar os pequenos cabeceos em voo recto, perdendo o mínimo de energia, coisas da competição e cross- country) através da diminuição do ângulo de ataque, (fragilizando a asa aos fechamentos frontais).
Têm ainda interesse para a nossa saúde física os seguintes TÓPICOS de aerodinâmica.
A velocidade de perda aumenta quando se incrementa o valor da força "G" .
Se a velocidade de perda ( de uma determinada asa )for de 22Km em voo rectilíneo, com a força G igual à unidade (Vs1), e pretendermos saber qual a velocidade de perda quando submetidos a uma força G diferente, por exemplo 1.5 G (Vs1,5), como:
(Vs1,5) =raiz quadrada do número G x Vs1,
temos então que a velocidade de perda que pretendíamos saber é de 26.9 Km e se aumentarmos o numero G para 2 teremos uma velocidade de perda de 31,1 KM.
E assim fácil verificar a razão de ser de algumas situações, que acontecem quando perto do chão fazemos voltas mais ou menos apertadas para corrigir a trajectória da aterragem.
Ainda a propósito dos factores de carga G`s
Através de uma fórmula muito simples (está nos livros de aerodinâmica) podemos determinar os valores de G`s a que nos submetemos, se quando em volta, mantivermos um determinado ângulo, de forma continuada.( só é válido para estes casos)
Esses valores de G´s são de 1.15 para inclinações de 30 graus,1.41 G para 45 graus e 3.9 G para 75 graus ( a partir de 75 sobe muito mais...) .
Para manter o ângulo de forma continuada, temos de manter o factor de carga respectivo e como não temos motor; para acelerar só através de descida acentuada, queimando altura. O que acontece quando centrifugamos (360 continuados).
Se por alguns momentos nos conseguirmos esquecer que existem térmicas e ascendências várias, será mais fácil compreender o seguinte: Quando em volta de nível (se fosse possível.., coisa que o parapente não consegue sem a ajuda de um motor), a sustentação não é oposta em direcção, ao peso.
Só a componente vertical da sustentação, chamada sustentação efectiva, fica disponível para anular o peso.. no nosso caso (do parapente) não anula o peso, por isso a nossa trajectória ( sem ajuda dinâmica ou térmica), é sempre descendente, mas é ainda mais descendente quando em volta. É esta a razão porque quando pretendemos perder altura, uma das maneiras de o conseguir será efectuando voltas, que quanto mais apertadas mais altura nos farão perder.
Estamos a considerar situações de voo coordenado.